美國《華盛頓郵報》八月卅一日指出，過去十年間全球各大都會居民騎乘自行車蔚然成風，單車族人口倍增。而「地球政策研究所」的報告顯示，全球腳踏車產量持續六年來與日俱增；台灣舉世聞名品牌自行車廠商「捷安特」二○○二年以來產量二倍攀升，且需求持續勁揚，捷安特今年第一季即增產二四％。
然而單車盛行並不意味全球城居人口大量借助鐵馬作為日常交通工具。北京等大都市各交通衝要仍有自行車專用道，上路的鐵馬多達五億，但與十年前六億七千萬的峰值相較已不可同日而語。而印度廿年前還有六○％通勤族仰賴單車，如今則劇減到四％。新德里人騎腳踏車甚至會被誤以為經濟狀況出了問題。
究竟要如何促使騎單車成為主流通勤方式？北歐各國政府是最早提供誘因的，包括劃設自行車專用道、安全無虞的停車空間以及便利的接駁轉乘大眾運輸系統服務。當局同時也搭配祭出調高汽車各項稅負、劃設特定塞車區徵收使用規費，以及調降市內最高行車速限等措施。
至於美國則只有寥寥可數的幾個城市鼓勵單車上路。美國的交通政策仍是以汽車為主軸，加以城市不斷延伸擴展，以致自行車通勤艱難險阻重重，乏人問津。目前騎乘鐵馬的數百萬美國人主要仍是休閒取向，通勤路程借助單車的比率僅占○．四％。
一旦城市當局擬就配套措施全力倡導騎乘單車通勤，往往能收立竿見影之效。以英國倫敦市為例，市府除明快修整基礎設施以利自行車上路，還在二○○三年劃設特定「塞車區」對駛進區內的車輛徵收約十六美元的規費，短短一年內，倫敦市區單車通勤族增加近二五％。倫敦當局過去八年間投注在自行車專用道、停車規劃以及相關教育的經費更十倍速增長，一舉將全市鐵馬通勤族提升近兩倍。
德國、丹麥與荷蘭則在一九七○年代第一次石油危機之後就已著手佈建城市間自行車路網，目前三國的多數城市間已建置完善整合、安全無虞的單車交通網絡。三國同時也祭出高規費和層層限制，竭力抑制開車人口。這些措施促成高居已開發國家之冠的人均單車通勤率及最低的自行車事故率。
歐洲推行單車通勤的做法需要政府高度干預且成本高昂，而日本則另闢蹊徑，以提供便捷的大眾運輸系統接駁轉乘服務作為主要誘因。在總計涵納近三千五百萬人口的東京首都圈，通勤族住處距離火車站或地鐵車站泰半不超過一點五英里，騎乘自行車去轉乘火車或捷運所需時間通常不到十五分鐘，比徒步或搭公車接駁更省時方便。
東京當局今年斥資六千七百萬美元在江戶川區建造了電腦化單車停車塔，騎士只要刷磁卡就能驅動高科技機械手臂為其調配自行車停車位，要取回車子同樣也刷磁卡，約十秒鐘就可拿到車。但大東京地區幾乎沒有劃設自行車專用道，騎鐵馬得與行人爭道，撞上路人的意外屢見不鮮，江戶川區公共工程總監土屋伸之指出：「東京單車騎士習慣極糟，有時還會有自殺行為，政府交通官員對他們都只有負面看法。與歐洲相比，日本實在望塵莫及。」
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